人造磨料制造的各種磨具相繼產生

1900年前后，人造磨料問世，采用人造磨料制造的各種磨具相繼產生，為磨削和磨床的快速發展創造了條件。此后，天然磨具在磨具中所占比例逐漸減少。

金剛石與一般的金屬及其合金之間具有很高的界面能，致使金剛石不能被一般的低熔點合金所浸潤，可焊性極差。目前主要通過在銅銀合金焊料中添加強碳化物形成元素或通過對金剛石表面進行金屬化處理來提高金剛石與金屬之間的可焊性。

預防砂輪磨削措施：

1.盡量減少砂輪磨削時產生的熱量。

2.盡量加速熱量的散發。

3.避免前道工序的影響。

主要有兩類：三翼復合片鉆頭和硬質合金鉆頭。前者可以再中軟地層中鉆進，后者只適合在泥土層中鉆進，鉆頭廠主要規格有：77、94mm，113mm，133mm，153mm，173mm。由于鉆進過程中時間長，鉆探工作者或機長很難對孔底的情況作出精準的判斷，所以經常會出現偏孔的現象，這是應該加以注意的。

軌道板金剛石磨輪

高速鐵路建設已被列人我國“十二五”計劃的 首要工作，火車運行軌道加工需使用CRTS Ⅱ 650型 軌道板金剛石磨輪，磨輪制造標準與技術是從德國 博格集團引人我國。近年來國內一些企業在消化 吸收國外制造技術和標準的基礎上，國產化水平已 達到設計、使用要求，成本遠低于國外產品。

生產工藝大多以鍍鎳(或其合金)層作胎體利用撒砂 法將金剛石鑲嵌到42CrMo4〔或45鋼)材質的基體上制成高鐵軌道板磨輪，加工生產工時在60h以 上。高鐵軌道板磨輪為551. 4 mm，質量 124kg，按照圖紙要求襯層厚度尺寸，決定了必須嵌入d>400μm以上的金剛石顆粒，且在高速磨削時 顆粒不脫落，給加工帶來不小麻煩。

滿足上機磨削時對動平衡的要求

這種植砂法容易造成砂層疊加，在每次轉動或移動工件時，前次 鑲嵌型面與下次的鑲嵌型面鍍層厚度不一樣，每次植砂外的型面仍繼續在鍍液中沉積鎳層，勢必導致 整體覆合鍍層厚度差異，尤其前幾次與后幾次被鍍型面鍍層厚度更為懸殊。

為此需要對鍍后產品相應部位做較大的修整，方能基本滿足上機磨削時對動平衡的要求。采用埋砂法植砂鍍鎳，工件的各型面鑲嵌鍍一次同時完成，型面胎體厚度相差很小。消除了電鍍工藝加工中對軌道板磨輪動平衡的嚴重影響。